Nama lengkapnya, Daniel Paulus Ferdinand. Panggilannya, Ferdinand. Cukup populer di kalangan pelaku usaha perkapalan. Juga, diantara aktivis kemaritiman, dan mantan narapidana.

Jalan hidup Ferdinand, cukup berliku. Setelah lulus dari Fakultas Sastra Inggris, Universitas Diponegoro, Semarang, dia memilih jalan berbeda dari teman-temannya.

Awalnya, Daniel Ferdinand melakukan hal yang sama: mencari pekerjaan dan penghidupan di darat. Tapi, pilihan berubah ketika semangat petualangan mudanya terpicu oleh tantangan hidup. Daniel, memilih lautan.

Selama hampir 15 tahun, Ferdinand menjadi pelaut. Dia memulai pekerjaan dari bawah, di kapal pesiar. Berbagai lintasan jalur laut dilalui. Menuju bangsa-bangsa lain di beberapa penjuru dunia.

Ferdinand mencintai lautan. Juga, menghayati dan merasakan betul bagaimana mereka yang berjuang mencari penghidupan di antara gelombang lautan. Lagu “Nenek Moyangku Seorang Pelaut” menjadi kenyataan.

Hingga waktu bersandar tiba. Daniel Ferdinand meneruskan karirnya. Tidak lagi menjadi crew kapal pesiar. Dia beralih dengan bidang usaha perekrutan dan penempatan awak kapal. Bidang usaha yang yang bergerak di urusan penempatan pelaut.

Pengalaman bekerja bertahun-tahun di lautan, cukup membuat Daniel Ferdinand memahami bagaimana nasib bekerja di laut. Dia juga aktif dalam organisasi Serikat Pekerja Pelaut.

Ketika memulai usaha di darat, Daniel pun tetap memperjuangkan lautan. Terutama, nasib para awak kapal. Di negerinya, Indonesia, para pelaut masih belum mendapatkan perlakuan yang sebagaimana mestinya.

“Nasib pelaut di Indonesia, masih menyedihkan. Masih banyak yang dieksploitasi. Termasuk menjadi korban human trafficking,” katanya, pertengahan pekan Desember 2018.

Daniel Ferdinand begitu aktif menyuarakan kepentingan para pelaut. Tepatnya, begitu vokal. Hingga resiko harus ditanggungnya. Daniel sempat menjalani hukuman penjara selama 8 bulan di Rutan Salemba, atas aksinya dalam menyuarakan kepentingan pelaut.

Inilah yang kemudian menjadikan Ferdinand menjadi mantan narapidana. Dan, pengalaman itu tak disesalinya. Karena, dia melakukan berdasarkan keyakinannya: membela kebenaran.

Konvensi Pekerja Maritim

Hampir 78.000 Warga Negara Indonesia bekerja di lautan berbagai penjuru dunia. Rata-rata per tahun, bisa menghasilkan Rp 16 Triliun sebagai devisa negara. Nasibnya, masih terombang-ambing aturan birokrasi.

Persoalan mendasar bagi pelaut di Indonesia, karena belum terlindunginya mereka atas hak-haknya. Juga, tidak ada peluang yang besar untuk meningkatkan kompetensi, baik dalam pekerjaan maupun masa depannya.

Indonesia, sudah meratifikasi Konvensi Pekerja Maritim Dunia atau Maritime Labor Convention (MLC) 2006, melalui Undang-undang nomor 15 Tahun 2016. Tapi, pada kenyataannya masih belum diimplementasikan, khususnya oleh perusahaan-perusahaan dalam negeri.

“Sebelum diratifikasi, saya salah satu yang giat memperjuangkan agar MLC diratifikasi. Saya juga beberapa kali melakukan audiensi ke Dirjen Hubla. Bahkan, karena vokal menyuarakan kepentingan dan hak-hak pelaut, saya sampai dikriminalisasi oleh salah satu organisasi pelaut saat itu, dan dipenjara di Rutan Salemba,” kata Daniel mengenang.

Kini, Daniel Paulus Ferdinand berada di darat dan tetap memperjuangkan hak dan kepentingan pelaut. Dia menjadi Ketua DPW CIMA (Consortium Indonesian Manning Agencies) wilayah Bali.

Daniel, saat ini memang lebih banyak bergerak di bidang usaha perekrutan dan penempatan awak kapal. Dia mengungkapkan bahwa dalam industri maritim dunia, Indonesia memegang peranan penting.

Khususnya dalam mensuplai tenaga kerja pelaut untuk pasar utama industri pelayaran dunia. Para pelaut Indonesia, banyak yang dipekerjakan di kapal-kapal konvensional maupun kapal pesiar (cruise ship).

“Pelaut Indonesia memiliki standar kualitas yang sama dengan pelaut dari negara-negara seperti Filipina, China, India, Rusian Federation serta negara-negara penyedia tenaga kerja pelaut lainnya,” katanya.

Ini, salah satunya, karena pusat pelatihan pelaut di Indonesia yang ada saat ini sudah sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO).

Standar itu juga sesuai dengan yang tertulis dalam Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1995, yang pada tahun 2010 di-update dengan Manila Amendment.

“Peluang pasar kerja pelaut meningkat dalam 20 tahun terakhir ini. Faktornya, karena banyak generasi muda dari negara-negara perusahaan pemilik kapal, seperti Amerika dan Eropa, cenderung memilih pekerjaan di darat. Mereka tidak mau lagi bekerja di laut yang penuh dengan resiko,” kata Daniel.

Hasil survei BIMCO, negara Indonesia menempati urutan ke 3 dalam penyedia tenaga pelaut di dunia. “Setidaknya saat ini, ada sekitar 78.000 pelaut dari Indonesia yang bekerja di kapal-kapal yang ada di seluruh penjuru dunia,” katanya.

Profesi pelaut ini sendiri, merupakan profesi penyumbang devisa yang besar bagi negara. Menurut Daniel, pada tahun 2012, Kementerian Perhubungan memperkirakan, devisa dari pelaut Indonesia bisa mencapai Rp 16 triliun per tahun.

Kontribusi dari pelaut ini, bisa lebih besar dari devisa yang dihasilkan oleh para TKW (Tenaga Kerja Wanita), yang nilainya mencapai Rp 3,4 triliun.

Namun, di sinilah persoalan itu terjadi. Para pelaut Indonesia justru mengalami kesulitan dalam memperoleh ketentuan persyaratan dan peningkatan kapasitas untuk meraih kesempatan yang lebih besar.

Persoalan besar yang dihadapi para pelaut Indonesia, justru ada di negerinya sendiri. Menurut Daniel, setidaknya ada dua masalah besar yang membuat sulit dan menjadi hambatan bagi para pelaut Indonesia untuk meraih kesempatan itu.

Pertama adalah persoalan individu. Ini kaitannya dengan pemenuhan ketentuan persyaratan menjadi kait pelaut, yaitu soal kompetensi dan sertifikasi.

Daniel mengungkapkan, untuk mendapatkan izin sebagai pelaut, seorang pelaut harus mendapat beberapa pelatihan dan sertifikasi. Di Indonesia, Daniel mengungkapkan bahwa sejak awal, untuk menjadi pelaut saja sudah dibutuhkan biaya yang besar.

“Bagi perseorangan, ini cukup besar. Misalnya untuk basic training, setidaknya setiap orang yang mau jadi pelaut harus mengeluarkan biaya sekitar Rp 1,6 juta,” katanya.

Kemudian, harus memenuhi beberapa ketentuan administrasi, seperti Buku Pelaut. “Ini juga ada biaya. Ditambah lagi nanti untuk penempatan di kapal. Meskipun sekarang sudah menggunakan teknologi informasi, tapi tetap saja masih ada cara-cara manual yang membuat oknum-oknum bisa bermain untuk penempatan awak kapal,” katanya.

Ini, katanya, berlaku untuk pelaut baru dengan kualifikasi pekerjaan dengan jabatan paling bawah di kapal. “Kalau yang bekerja di kapal asing, tidak masalah. Mereka sebulan bekerja, sudah bisa mengganti biaya itu. Tapi, bagi mereka yang bekerja di kapal domestik, penghasilannya tidak sebesar di kapal asing,” katanya.

Secara pribadi, Daniel Ferdinand sendiri sudah mengikuti training dan mendapatkan sertifikasi. Seperti training IMO Model Course 6.09 – 2014, BNSP Certified Hotel Asessor, HACCP & Food Safety Instructor hingga PADI Dive Instructor.

Kedua, soal kelembagaan atau regulasi bagi pelaut, perizinan hingga perekrutan dan penempatan pelaut di kapal; apakah itu kapal konvensional seperti cargo, tanker, offshore support atau kapal pesiar.

Daniel mengungkapkan bahwa pelaut masih menghadapi persoalan kelembagaan, terutama terkait dengan kebijakan dan peraturan yang diterapkan oleh pemerintah untuk mendukung sektor ini.

Perekrutan Pelaut

Para pelaut Indonesia yang bekerja di perusahaan pelayaran asing untuk kapal–kapal konvensional maupun pesiar, selama ini direkrut oleh Perusahaan Perekrutan dan Penempatan Awak Kapal atau yang dikenal dengan nama manning agencies.

Sebagai Ketua DPW CIMA (Consortium Indonesian Manning Agencies) wilayah Bali, Daniel Ferdinand mengatakan bahwa ada aturan untuk merekrut dan menempatkan pelaut.

Hal itu diatur melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 84 Tahun 2013, bahwa setiap perusahaan perekrutan dan penempatan kerja pelaut wajib memiliki izin yang dikeluarkan oleh Direktorat Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan.

Izin ini disebut juga dengan SIUPPAK (Surat Izin Usaha Perekrutan dan Penempatan Awak Kapal). Regulasi ini diterapkan sesuai dengan yang diamanatkan oleh Maritime Labor Convention 2006 (MLC 2006) yang telah diratifikasi oleh Pemerintah Republik Indonesia melalui Undang-Undang No 15 Tahun 2016.

Meskipun peraturan tentang perusahaan perekrutan awak kapal sudah diatur dengan PM Nomor 84 tahun 2013, tapi dalam implementasinya atau pelaksanaannya, masih kurang tegas.

Daniel mengungkapkan bahwa di lapangan, masih banyak agen perekrutan dan penempatan tenaga kerja pelaut yang tidak memiliki izin atau ilegal masih tetap bisa beroperasi. Bahkan, mereka bisa mengirim awak kapal keluar negeri.

“Ini yang bisa membuka peluang untuk terjadinya human trafficking atau perdagangan manusia, khususnya bagi tenaga kerja pelaut,” katanya.

Terkait dengan regulasi dan peraturan kepelautan, mulai dari pelatihan sampai perekrutan dan penempatan tenaga kerja pelaut, pemerintah Indonesia juga telah mengakomodasikan dalam bentuk Undang-undang.

Namun, peraturan tersebut justru banyak yang saling bertabrakan antara satu dengan yang lain. “Contohnya Undang-undang 17 Tahun 2008 tentang pelayaran dan Undang-undang No 18 Tahun 2017 Tentang Pekerja Migran Indonesia. Keduanya sama–sama mengatur tentang Perusahan Perekrutan dan Penempatan Awak Kapal,” katanya.

Secara khusus, Daniel menyoroti aturan yang juga menjadi keberatan dari Consortium Indonesian Manning Agencies (CIMA). Dikatakan, pada Rapat Kerja CIMA tanggal 5 Desember 2018, CIMA sebagai organisasi perekrutan dan penempatan awak kapal merasa keberatan, khususnya dengan pasal 54 butir b Undang-undang No 18 Tahun 2017 tentang persyaratan wajib setor deposit sebesar Rp 1,5 Milyar bagi Perusahaan Penempatan Pekerja Migran Indonesia (P3MI).

Dengan adanya peraturan ini, secara otomatis menjadikan kewajiban bagi setiap agen perekrutan dan penempatan awak kapal untuk memberikan uang jaminan sebelum merekrut atau menempatkan pelaut. Deposit ini, dijadikan sebagai jaminan atas perlindungan bagi para pelaut.

Tapi, pada peraturan tentang Perekrutan dan Penempatan Awak Kapal yang sudah diatur dalam Undang-undang No 17 Tahun 2008 dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 84 Tahun 2013, yang pada intinya bersifat perlindungan yang berlaku terhadap awak kapal (pelaut), ketentuannya sangat berbeda.

Pada kedua aturan itu, disebutkan bahwa perlindungan pelaut secara langsung ditanggung oleh prinsipal (Ship Owners/Ship Management) yang menempatkannya melalui kesepakatan internasional Dalam hal ini, secara umum perlindungan pelaut ditanggung oleh asuransi P&I (Protection and Indemnity).

Jika merujuk pada aturan ini, maka pihak Ship Manning Agencies tidak perlu lagi menyiapkan dana pertanggungan asuransi atau dana perlindungan untuk pelaut yang bekerja di luar negeri. Sementara, yang di dalam negeri ditanggung oleh asuransi dalam negeri.

“Jadi intinya, untuk apa harus menyetorkan uang sebesar itu sebagai deposit, sementara di aturan yang lain sudah ditentukan siapa yang wajib memberikan perlindungan pada pelaut?” kata Daniel.

Persoalan lain terkait aturan yang juga masalah bagi pelaut adalah soal perusahaan pengawakan kapal yang telah mendapat izin penempatan pelaut berupa usaha penempatan awak kapal.

Selama ini, ketentuan terkait perusahaan itu telah diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 45/2015 sebagai aturan turunan UU No 17/2008 tentang Pelayaran.

Dalam pasal 5 ayat (4) disebutkan bahwa badan usaha harus memenuhi persyaratan administrasi dan teknis sesuai dengan Peraturan Menteri yang mengatur mengenai penempatan dan perekrutan awak kapal dan persyaratan kepemilikan modal.

“Disebutkan bahwa persyaratan kepemilikan modal dasar paling sedikit Rp 3 miliar dan modal disetor minimal Rp 750 juta,” kata Daniel.

Aturan ini, tentu memberatkan bagi pendirian perusahaan pengawakan kapal. Akibatnya, jumlah perusahaan akan terbatas dan mempersempit ruang bagi para pelaut untuk mendapatkan penempatan kerja.

Bagi Daniel Ferdinand, persoalan ini masih menjadi faktor yang menjadikan para pelaut Indonesia belum terjamin masa depannya. Meskipun, telah banyak memberikan devisa pada negara.

Seperti lagu Nenek Moyangku Seorang Pelaut, yang dinyanyikan sebagai balada.(*)